A.P. Møller-Maersk Group, kortweg Maersk, is een Deense multinationale onderneming. Het is een conglomeraat van bedrijven vooral actief in het zeetransport. Het meest bekende onderdeel is Maersk Line, de op één na grootste containerrederij ter wereld, na MSC. Deze laatste is niet beursgenoteerd. Maersk werd in 1904 opgericht en heeft ruim 100.000 werknemers.
Maersk heeft drie activiteiten: containervervoer, containerterminals en logistieke diensten. Containervervoer (Ocean) houdt zich vooral bezig met het zeetransport van containers. Het beschikt over een grote vloot van 700 schepen. Sinds februari van dit jaar werken Maersk en Hapag-Lloyd samen in een nieuwe alliantie onder de naam Gemini. Dit onderdeel is goed voor 66 procent van de omzet van het bedrijf.
Terminals is nauw gerelateerd aan de activiteit van Ocean. Er zijn in totaal 53 terminals voor de overslag van containers in 28 landen. De terminals zijn of in eigendom of Maersk is partner in een joint venture. In Rotterdam staat er op de Tweede Maasvlakte een grote terminal. Jaarlijks worden er 13 miljoen containers afgehandeld, waarvan twee derde voor derden. Dit onderdeel is goed voor 8 procent van de omzet.
Logistics and Services levert logistieke diensten aan veel klanten. Dit betreft het transport en aanverwante diensten van goederen over zee, met het vliegtuig en over de weg. Maersk richt zich steeds meer op het wereldwijd transporteren van containerlogistiek. Het doel is de volledige toeleveringsketen te beheren in plaats van alleen het zeevervoer. Dit onderdeel is goed voor 26 procent van de omzet.
Voor de corona-uitbraak was de scheepvaart een cyclische bedrijfstak met bescheiden winsten. Maersk verdiende voor de pandemie doorgaans zo’n 2 tot 3 miljard dollar per jaar. Tijdens corona kwam de hele toeleveringsketen in de knel. De inkomsten van rederijen schoten omhoog. In 2021 genereerde Maersk een nettowinst van 17,9 miljard dollar en in 2022 zelfs 29,2 miljard. Nu de spotprijzen van containervervoer weer genormaliseerd zijn is de winstgevendheid aanzienlijk gedaald. Maersk blijft echter winstgevend in de meeste tariefomgevingen.
Veel beursgenoteerde zeevrachtbedrijven worden verhandeld tegen of onder de vervangingswaarde van hun activa. Deze waardering impliceert dat de markt verwacht dat deze bedrijven in de nabije toekomst verlies zullen lijden. Maersk wordt momenteel verhandeld op 60 procent van de boekwaarde.
Maar wie gaat er goederen over zee verschepen als deze bedrijven er niet zouden zijn? Volgens de VN-conferentie over handel en ontwikkeling (UNCTAD) wordt 80 tot 90 procent van de wereldhandel over zee vervoerd. Het is de bloedsomloop van de wereldeconomie. Vandaar dat Maersk wel de graadmeter van de wereldeconomie wordt genoemd. Er bestaat geen andere of goedkopere manier om miljoenen tonnen goederen vanuit Azië naar Noord-Amerika of Europa te vervoeren. Net als spoorwegen over land in de VS zijn containerschepen de goedkoopste manier van transport over de oceaan.
De reden waarom de zeescheepvaartsector op een koerswinstverhouding van onder de 10 blijft draaien is de angst voor een overaanbod aan schepen en een daaropvolgende daling van de spotprijzen. Deze vrees is niet ongegrond. Met de tijdens corona gegenereerde winsten hebben rederijen fors geïnvesteerd in nieuwe schepen. Dit heeft geresulteerd in een forse pijplijn van schepen in aanbouw. Dat is echter ingeprijsd.
Volgens de Containerized Freight Index kunnen de zeevaarttarieven verder dalen. Deze index (waaronder de bekende Baltic Dry Index) volgt de populairste handelsrouters in de zeescheepvaart en aggregeert de tarieven tot één cijfer. De winstgevendheid van Maersk wordt direct beïnvloed door de vrachttarieven. Het heeft mede geleid tot de alliantie met Hapag-Lloyd.
De efficiëntie als gevolg van deze alliantie, de sterke balans (Maersk heeft geen netto schuld) en de aanwezigheid in de hele transportsector maken Maersk heel goed gepositioneerd om als één van de winnaars uit de concurrentieslag te komen. Maersk geldt als een lage kosten-leider in de sector.
Begin november rapporteerde Maersk de resultaten over het derde kwartaal. Het onderliggende bedrijfsresultaat van 2,68 miljard dollar overtrof de consensus van 2,58 miljard. Maersk sprak de verwachting uit dat de totale containermarkt dit jaar met 4 procent zal groeien. Eerder ging het bedrijf nog uit van een toename van 2 tot 4 procent. Maersk stelde zijn winstverwachting voor 2025 bij naar 9 tot 9,5 miljard dollar. Eerder werd nog van 8 miljard dollar uitgegaan.
De export vanuit het Verre Oosten, met name China, blijft de belangrijkste motor achter deze groei. De Amerikaanse regering heeft de eerder aangekondigde drastische verhogingen van de importheffingen weer bijgesteld. Dat heeft ervoor gezorgd dat de handel tussen China en de Verenigde Staten die aanvankelijk nagenoeg stilviel, toch weer op gang is gekomen. Maersk verwacht dat de scheepvaart door de Rode Zee, vanwege aanslagen door de Houthi-rebellen, dit jaar nog niet structureel op gang zal komen. Mocht dit wel gebeuren dan kunnen de containertarieven dalen.
Maersk verwacht dat de sterke vraag naar containers en de verbeterde kostenefficiëntie helpen om de impact van de dalende tarieven op te vangen. Het bedrijf benadrukt de voordelen van de alliantie met Hapag-Lloyd. Het partnerschap bundelt schepen om kosten te besparen en de betrouwbaarheid van de planning te verbeteren. Over de mogelijke deglobalisering van de wereldhandel maakt het bedrijf zich geen zorgen. De wereldwijde toeleveringsketen is opgebouwd in decennia en onderling zeer verweven. Een verandering van deze keten vergt geen kwartalen, maar decennia.
Auteur heeft privé geen positie, cliënten van Fintessa hebben het aandeel A.P. Møller-Maersk in portefeuille.
