Commerciële luchtvaart is door het gebruik van kerosine verantwoordelijk voor ongeveer 2 procent van de wereldwijde CO₂-emissies. En als de wereldwijde welvaart toeneemt, neemt het aantal vliegtuigkilometers ook toe. Er moet dus iets gebeuren. De Visie van Kasper Spitzen, initiatiefnemer SkyNRG.
Internationaal is afgesproken dat de CO₂-uitstoot van de luchtvaart in 2050 gehalveerd moet zijn ten opzichte van 2005. Maar er zijn (nog) geen reële alternatieven voor kerosine: vliegen op elektriciteit of waterstof is de komende decennia onhaalbaar, omdat het in opgeslagen vorm (in accu’s of stacks) veel te zwaar is om mee de lucht in te nemen. Bovendien zouden er hele nieuwe typen vliegtuigen moeten worden ontwikkeld; een zeer kostbare en erg tijdrovende operatie want alle vliegtuigen die op dit moment het luchtruim kiezen, doen dat nu eenmaal met verbrandingsmotoren op vloeibare brandstof. De hoop is daarom gevestigd op alternatieve vormen van kerosine: duurzame kerosine gemaakt van bijvoorbeeld afgewerkt frituurvet, en op langere termijn ook synthetische kerosine. In Delfzijl komt Europa’s eerste fabriek voor de productie van duurzame kerosine. Kasper Spitzen is bij initiatiefnemer SkyNRG verantwoordelijk voor het aantrekken van kapitaal en het inkopen van de grondstoffen.
Hoe maak je duurzame kerosine?
Duurzame kerosine, oftewel SAF, sustainable aviation fuel, kun je op verschillende manieren maken. Een manier is om met waterstof van olie en vetten SAF te maken. Wij gebruiken enkel echt duurzame grondstoffen, zoals bijvoorbeeld gebruikt frituurvet. Ook de waterstof die we gaan gebruiken voor het productieproces is duurzaam. We werken met Nouryon en Gasunie aan een fabriek voor waterstof die werkt op basis van groene stroom. Naast duurzame kerosine bestaat de output uit biopropaan en bionafta. Luchtvaartmaatschappij KLM wordt de hoofdklant en heeft toegezegd jaarlijks gedurende tien jaar driekwart van de SAF-productie, ofwel 75.000 ton SAF per jaar af te nemen. De biopropaan verkopen we aan SHV Energy en voor de bionafta bestaat interesse van potentiële afnemers.
Hoe verhoudt de capaciteit van de fabriek zich tot de Nederlandse markt voor kerosine?
In onze fabriek willen we uiteindelijk 100.000 ton SAF per jaar maken. Dat is circa 2 procent van het nationale kerosineverbruik en 4 procent van wat KLM op Schiphol verbruikt. In het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart heeft de Nederlandse overheid met de luchtvaartbranche afgesproken dat in 2030 14 procent van de brandstof voor de luchtvaart in Nederland duurzaam is en in 2050 de volledige fossiele kerosinebehoefte van de luchtvaart door duurzame alternatieven wordt vervangen. Er zijn dus eigenlijk zeven van deze fabrieken nodig om op de 14 procent uit het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart te komen. Overigens is het totale wereldwijde marktaandeel van SAF kleiner dan 0,1 procent. Er is dus veel te doen.
Waarom niet meteen volgens deze methode zeven fabrieken in Nederland bouwen?
We zijn afhankelijk van duurzame afvalstromen zoals gebruikt frituurvet. En daar is regionaal helaas nooit genoeg van. Vandaar de capaciteit van onze fabriek. Overigens is het maken van een liter ‘bio’kerosine twee tot drie keer duurder dan een liter gewone kerosine. Aangezien brandstof een van de grootste kostenposten is voor een luchtvaartmaatschappij, staat dit grootschalig gebruik in de weg. Met schaalvergroting, verdere technologische ontwikkeling en nieuwe productie methodes zoals synthetische kerosine, kunnen we dit prijsgat verkleinen. Maar dat kost tijd.
Welke rol kunnen overheden spelen in het ontwikkelen van de SAF-markt?
Diverse EU-landen, waaronder Nederland, dringen aan op een Europabrede bijmengverplichting. Als er niet op tijd een Europese bijmengverplichting komt, wil de huidige Nederlandse regering per 2023 een nationale verplichting invoeren om het gebruik en de productie van SAF te stimuleren. Dit betekent dat vliegtuigen in Nederland vanaf dat moment op Nederlandse luchthavens alleen kerosine kunnen tanken die is bijgemengd met duurzame luchtvaartbrandstof. Het maakt ons niet uit welke stimuleringsvorm er uiteindelijk gekozen wordt: nationale bijmengverplichting, EU-bijmengverplichting, onrendabele top-financiering, belasting van fossiele kerosine met accijnzen en btw, uitbreiding van het handelssysteem van hernieuwbare brandstofeenheden -hbe’s- van wegvervoer naar luchtvervoer – zolang dit stimuleringregime maar gedurende een langere periode van kracht blijft. Daarmee kunnen wij een business case rondrekenen zonder beleidsrisico, waarmee we naar financiers kunnen stappen.
In de tussentijd hebben jullie iets bedacht om de prijskloof met fossiele kerosine te slechten.
We zien dat vooral bedrijven met een relatief hoge voetafdruk in het zakelijk reizen, zoals banken, consultancybedrijven en techondernemingen hun duurzame verantwoordelijkheid nemen en tegelijkertijd willen investeren in innovatie binnen de luchtvaartsector. Dat kan met ons Board Now-programma. Bedrijven committeren zich voor een aantal jaar aan het programma en betalen een vrijwillige toeslag op hun ticketprijs. Ze laten hun werknemers op SAF vliegen en reduceren hiermee hun CO2-voetafdruk. Met de langetermijn-afnamegarantie van leden van het Board Now-programma kan SkyNRG nieuwe SAF-productiecapaciteit bouwen, zoals de duurzame-kerosinefabriek in Delfzijl. Door deze schaalvergroting daalt de SAF-prijs vervolgens verder. Zo ontstaat een positieve spiraal die eindigt in SAF-prijzen die op of onder de fossiele prijs liggen. Met hun deelname kunnen bedrijven zich al vóór de bouw van een fabriek aanmelden en daarmee direct impact uitoefenen op het vergroenen van de luchtvaart. Het mooie van dit programma is dat je als onderneming daadwerkelijk bijdraagt aan het mogelijk maken van financiering van een fabriek die voor additionele productiecapaciteit zorgt. Daar kunnen die ondernemingen hun naam aan verbinden. Bedrijven als PwC, Skyscanner en Etraveli zijn al lid van het programma.
