Wie zich realiseert dat we als samenleving pas 9,1% van onze spullen hergebruiken, begrijpt dat een drastische ommekeer in ons denken en gedrag nodig is om in 2050 volledig circulair te zijn. Vaste patronen moeten worden omgegooid, zodat het consumeren verschuift van bezit naar gebruik. Uit het rapport City-as-a-service, dat ABN AMRO in aanloop naar het Amsterdamse event We Make The City uitbrengt, blijkt dat 1 op de 3 Nederlanders open staat voor deze ommekeer zolang ze maar het gemak ervaart, de kosten betaalbaar blijven en de privacy gewaarborgd.
De circulaire wereld, oftewel de kringloopeconomie, is er een van uitersten. Aan de ene kant weten we meer dan ooit dat we bewust moeten consumeren om ook op de lange termijn gezonde lucht in te kunnen ademen, de leefbaarheid op straat prettig te houden en voldoende grondstoffen voor iedereen te hebben. Om die reden heeft de Europese Commissie ook de transitie naar een circulaire economie tot prioriteit bestempeld en stelt de Nederlandse overheid dat in 2050 de economie volledig circulair moet zijn. Aan de andere kant is pas 9,1% van de wereldeconomie circulair. Of beter gezegd: zo’n 91% van de materialen die we gebruiken, gaat verloren na gebruik.
Waarom staan we nog zover van die ideale wereld af? Een van de redenen is dat de ommekeer naar een circulaire economie niet gemakkelijk is. Circulair moet gewoontes doorbreken en daar zijn we eenvoudigweg niet zo goed in. Wie altijd gewend is spullen te kopen, moet zich nu opeens aanleren zijn wasmachine, auto en interieur voortaan te huren, met anderen te delen, op te knappen en vooral niet weg te gooien maar te hergebruiken. Dat is een andere manier van leven, een waarvoor we nu nog moeite moeten doen. Want nog altijd verkopen de meeste leveranciers hun producten in plaats van dat ze er eigenaar van blijven.
Overstappen naar product-as-a-service betekent een mindshift
Wanneer de ondernemer eigenaar blijft van de goederen die hij produceert, heeft dat positieve gevolgen voor het klimaat. Zo wordt de producent gestimuleerd kwalitatief goede producten te maken die langer mee gaan. Ook zal de producent het onderhoud nauwlettend in de gaten houden, wat effect heeft op de levensduur. Maar belangrijker is misschien wel dat de consument het product niet zal weggooien als het kapot is of omdat het niet meer hip is. Zodra de consument het product niet meer wil wordt het opgehaald, onderdelen worden gerepareerd en opnieuw gebruikt. Op deze manier gaat het materiaal- en grondstoffengebruik omlaag.
Circulair zijn betekent dan ook een mindshift, het volledig omgooien van vaste patronen. Want hoewel we het graag willen, op het recyclen van afval en af en toe een tweedehands aankoop na, leven we nog nauwelijks vanuit de gedachte dat we onze spullen kunnen hergebruiken. Vooral voor wie de financiële middelen heeft, is kopen een stuk eenvoudiger. Met een klik op de koopbutton is de transactie in een paar minuten gedaan. Zo biedt ook een eigen auto voor de deur comfort en zekerheid, net als een eigen wasmachine, fiets of boormachine. Dit soort goederen delen met de buren vraagt om een planning en dat wordt door veel mensen ervaren als ‘gedoe’.
Dit veranderen lukt dan ook alleen als alle partijen in de keten hier extra gemak van ervaren of er financieel beter van worden. Dat betekent voor de producenten en de leveranciers dat ze op zoek gaan naar nieuwe verdienmodellen. Modellen waarbij ze hun producten niet verkopen, maar waarbij ze eigenaar blijven van de producten, zoals bij het product-as-a-service-model (paas). In dit model verkoopt bijvoorbeeld Bugaboo zijn kinderwagens niet, maar verhuurt deze zolang de klant die nodig heeft. Zodra de wagen te klein is voor de baby, neemt het bedrijf de wagen terug, knapt hem op en verhuurt deze aan andere kersverse ouders. Bugaboo heeft een dergelijk leasemodel getest.
Gemak en kosten belangrijk voor consument om overstap te maken
De consument gaat met zo’n model alleen akkoord als hij hiervan voordeel ervaart. Zo blijkt uit recent onderzoek van ABN AMRO naar circulariteit in de retail dat van de consumenten weliswaar 74% zich bewust is van de klimaatverandering en de vervuiling van het leefmilieu, maar dat slechts 16% hierop ook zijn levensstijl volledig aanpast. Het gaat mensen namelijk niet in eerste instantie om de milieuwinst. Ze kijken ook naar de kosten. Van de consumenten vreest 87% bij het langdurig leasen van producten duurder uit te zijn.
Wat de consument met de vrees voor de kostenstijging zegt is dat huren meer pijn doet dan kopen. En dan is het gemak nog niet meegenomen. Dat telt ook. Zo wordt vaak het voorbeeld van het openbaar vervoer (ov) gegeven. Het ov is in vergelijking met de auto goedkoop, maar de bus of trein stopt bij weinig mensen voor de deur en gaat vrijwel nooit precies op het moment waarop de reiziger dat wil. Het gevolg is wachten: soms in de regen, soms in de kou. En in het ergste geval is er vertraging.
In het paas-model zullen het bedrijfsleven en de overheid een goede balans moeten vinden tussen gemak en kosten om de circulaire transitie te doen slagen. Kosten kunnen omlaag door slimmer te werken en technologie in te zetten. Gemak kan worden gecreëerd zodra meer partijen samenwerken. Denk aan een app waarop alle soorten van vervoer worden aangeboden, zodat de reiziger nooit hoeft te wachten en precies krijgt wat hij nodig heeft.
Voorbeeld van een bedrijf dat het de consument gemakkelijk maakt is taxibedrijf Uber. Dat heeft ervoor gezorgd dat autobezitters in de grote steden zich afvragen of ze hun auto, die 95% van de dag stil staat en een hoop geld kost, nog wel nodig hebben. Met een klik op de Uberapp hebben zij binnen enkele minuten hun gewenste vervoer voor de deur staan. In New York kunnen inwoners voor een vast bedrag per maand al onbeperkt Uber gebruiken.
Wat Uber doet is ‘het gedoe’ van autobezit wegnemen. Dat is een totaal andere insteek dan wanneer iemand het huren of het betalen per rit ‘gedoe’ vindt. Voor Uber is het wel van belang dat de chauffeur ‘vol’ zit, anders gaat de prijs omhoog en werkt het model niet. Dit is waarom de dienst vooralsnog alleen in de grote steden zit en ook daar zijn klachten over het lage uurloon. Maar de mogelijkheden zijn legio. Zo zou Uber of een soortgelijke partij ook het ov aan zijn app kunnen toevoegen en de deelfietsen. In San Francisco heeft de taxi-app deelfietsenplatform Jump Bikes overgenomen.
De bezitloze stad heeft een positief effect op de leefbaarheid
Zoveel mogelijk producten huren in plaats van bezitten, lijkt een vergezicht maar is het getuige de voorbeelden die er al zijn niet. Welke Nederlander had ooit gedacht zonder fiets door het leven te kunnen? Swapfiets heeft hierin verandering gebracht. Dit bedrijf verkoopt geen fietsen, maar verhuurt 32.000 fietsen voor een langere periode aan inwoners in zestien Nederlandse steden. Voor € 15 per maand krijgt de fietser een nieuwe fiets en als deze kapot is wordt hij gemaakt. Het ‘gedoe’ van een lekke band is hiermee voorgoed verdwenen. Huren biedt gemak.
In de stad is ook de urgentie van de circulaire transitie het grootst. Wereldwijd woont 54% van de bevolking in steden, en dat aandeel groeit jaar op jaar. Het United Nations Environment Programme (Unep) berekende dat 75% van de natuurlijke bronnen wordt geconsumeerd in de steden. Verder slippen de straten en de wegen dicht door personenauto’s, bezorgbusjes en vrachtwagens, terwijl bijna elke vrachtwagen leeg de stad verlaat. Nieuwgebouwde woningen en kantoren beperken de buitenruimte en de afvalberg groeit. Jaarlijks gooien we 40 kg per persoon aan voedsel weg. Op een stad met 400.000 inwoners is dat 16 miljoen kilo. Ook dat moet uit de stad worden vervoerd.
Een circulaire economie kan hierin volgens de Ellen MacArthur Foundation verandering brengen. Zo berekende deze stichting dat de ommekeer Europa een jaarlijkse besparing van $ 630 mrd aan grondstoffen oplevert. Daarbij komen nog eens voor $ 1200 mrd aan extra baten. Denk hierbij aan extra banen en inkomsten die ontstaan omdat er meer behoefte is aan onderhoud en reparatie. Weggooien is er immers niet meer bij.
Bij deze berekening is het positieve effect op de leefbaarheid van de stad nog niet meegenomen. Het verminderen van de filedruk is bijvoorbeeld een aangenaam gevolg van circulaire mobiliteit. Zouden we een app hebben waarmee we ons vervoer, of dit nu ov, fiets of taxi is, met één klik hebben geregeld dan hoeven we in de stad ook niet meer rond te rijden op zoek naar een parkeerplek. Dat is niet alleen beter voor het klimaat, maar ook voor onze gemoedsrust. Sterker, we houden tijd over om te genieten van het leven. En dat in een stad waar minder auto’s in de straten staan geparkeerd en er voldoende groen is om in te ontspannen.
Bovendien komen de winkelstraten er anders uit te zien. Winkelen is niet meer nodig. Het enige wat de consument wil is geïnspireerd raken. Dat hoeft niet per se in het hart van de stad. Verder ontstaan er ruimtes om de was te doen, te strijken, feesten te geven of bijles. Een ruimte wordt multifunctioneel en zoveel mogelijk benut, zodat we minder hoeven te bouwen. En als we bouwen blijven de stenen van de stenenleverancier en de liften van de liftleverancier. Zodat wanneer het pand wordt afgebroken de onderdelen weer worden opgehaald en hergebruikt.
In dit rapport worden scenario’s beschreven die ontstaan zodra inwoners geen producten kopen, maar diensten afnemen. Daarbij staan zeven servicemodellen centraal op het gebied van Wonen, Kleding, Communicatie, Accommodatie, Mobiliteit, Voeding en Logistiek. Zoals gezegd staat 31% hiervoor open. Zo’n 15 procent van de 1354 Nederlanders die GfK op verzoek van ABN AMRO ondervroeg ziet een dergelijke transformatie liever vandaag dan morgen ontstaan.
Deze manier van consumeren heeft impact op de werkgelegenheid, op de CO2-uitstoot, op de omzet van bedrijven, op de tijdsbesteding van consumenten en op de betaalbaarheid voor de consumenten. Met Circle Economy is per onderdeel onderzocht wat die impact is. Het tegen elkaar wegstrepen van de voor- en nadelen, bepaalt of de consument dit city-as-a-service-model omarmt.
